Le site abrite également une grande partie de la recherche et du développement d’Airbus, y compris le projet Dragonfly récemment achevé – des essais visant à améliorer et à développer la capacité du pilote automatique.

Au cours des 50 dernières années, l’automatisation dans l’aviation a transformé le rôle du pilote et les pilotes d’aujourd’hui bénéficient du soutien de la technologie dans le cockpit.

Le projet Dragonfly, mené sur l’Airbus A350-1000, étend l’autonomie de l’avion bien au-delà de ce qui est actuellement disponible par paliers.

Le projet s’est concentré sur trois domaines : un atterrissage automatique amélioré, un mouvement au sol autopropulsé amélioré et des détours de trajectoire de vol d’urgence automatisés.

Le plus dramatique est peut-être une déviation automatisée des voies d’urgence.

Malcolm Ridley, responsable de l’équipe de test des avions commerciaux d’Airbus, nous a assuré que le risque d’être impliqué dans un accident d’avion était « très faible ».

Mais même ainsi, l’avion et l’équipage doivent être préparés à tout scénario, alors Project Dragonfly a testé le système d’atterrissage d’urgence automatique.

L’idée est que cette technologie entre en jeu lorsque les pilotes doivent se concentrer sur des décisions difficiles ou deviennent stressés et incapables.

Grâce à cette technologie, l’avion peut descendre et descendre automatiquement, et également surveiller les autres avions, la météo et le terrain.

Le système permet également à l’avion de parler au contrôle de la circulation aérienne par voie aérienne à l’aide d’une voix synthétique générée grâce à l’utilisation de l’intelligence artificielle.

Les systèmes de l’avion ont beaucoup à faire.

L’un des défis consiste à apprendre au système à comprendre toutes les informations et à trouver une solution, explique Miguel Mendez Dias, concepteur d’interventions d’urgence automatisées.

« L’avion doit appeler lui-même toutes les informations. Par conséquent, il doit prêter attention aux rapports d’aéroport du contrôle du trafic aérien.

« Ensuite, vous devez choisir l’aéroport le plus approprié pour le transfert », a-t-il déclaré.

Le projet Dragonfly a réussi deux atterrissages forcés.

Lors des vols d’essais, les contrôleurs aériens français ont bien compris la situation et l’avion s’est posé en toute sécurité.

« Ce fut une performance vraiment incroyable », a déclaré Mendes.

Heureusement, presque tous les atterrissages ont été moins dramatiques, comme le projet Dragonfly l’a examiné à partir des atterrissages habituels.

La plupart des grands aéroports disposent d’une technologie qui guide les aéronefs vers la piste, appelée approche de positionnement.

Cependant, comme tous les aéroports du monde ne disposent pas de cette technologie, Airbus a cherché une autre méthode d’atterrissage.

Le projet Dragonfly a étudié l’utilisation de divers capteurs pour assister un avion dans un atterrissage automatisé.

Une combinaison de caméras conventionnelles, de technologie infrarouge et de radar a été utilisée.

L’équipe a également collecté des données du monde entier, permettant de modéliser tous les types de conditions météorologiques.

Les capteurs supplémentaires fournissent non seulement plus d’informations à l’avion, mais donnent également au pilote plus de clarté lors de l’observation d’un atterrissage.

Par exemple, les caméras infrarouges sont utiles par temps nuageux, car plus un avion est proche des objets dans le ciel, plus ces objets deviennent chauds.

Nuria Torres Matapoc, ingénieure en vision par ordinateur et en perspective chez Project Dragonfly, affirme que la technologie « donnera au pilote l’assurance qu’il est sur la bonne voie vers la piste ».

Le projet Dragonfly a également mené une étude et des expérimentations pour améliorer le mouvement de l’avion au sol en utilisant sa propre propulsion. Bien que cela puisse sembler une tâche simple, cela peut être la partie la plus difficile du projet, en particulier dans les aéroports les plus fréquentés du monde.

Dans ce cas, le pilote est aux commandes de l’aéronef.

La technologie a fourni à l’équipage des alarmes sonores. Lorsque l’avion a rencontré des obstacles, il a déclenché une alarme. Elle a également donné aux pilotes des indices de vitesse et leur a montré dans quelle direction aller.

« Nous voulions développer quelque chose qui aiderait les pilotes pendant la phase au sol de l’avion avec son autopropulsion et réduirait la charge de travail », a déclaré Malcolm Ridley, responsable des tests pour Airbus Commercial Airplane.

Mais que pensent les pilotes de tels développements ? Certaines personnes ne semblent pas vouloir que l’utilisation de la technologie aille trop loin.

Tony Lucas, président de l’Association australienne et internationale des pilotes, a déclaré: « Je ne sais pas si un pilote serait heureux ou satisfait si l’ordinateur était le seul juge à décider si un vol a atterri avec succès ou non. »

De plus, il n’est pas convaincu que les avions autonomes puissent potentiellement gérer des scénarios complexes.

« L’automatisation ne peut pas remplacer la prise de décision de pilotes bien formés et capables à bord », a-t-il déclaré depuis sa base à l’aéroport de Sydney.

À titre d’exemple, Lucas a cité deux avions Boeing 737 MAX où le système automatisé a entraîné deux accidents mortels en 2018 et 2019.

Airbus souligne que la poursuite de l’automatisation de ses systèmes ne se produira que lorsqu’il sera absolument sûr de le faire, et qu’il ne s’agit pas de retirer les pilotes du cockpit et de les remplacer.

Mais les avions de passagers pourraient-ils un jour être sans pilote ?

« Les avions entièrement automatisés ne seront introduits que s’ils s’avèrent être un moyen totalement sûr et efficace de protéger nos passagers et notre équipage », déclare Ridley.